சிங்கப்பூரில் சேவாக்காடிகள்

சிங்கப்பூர்த் தமிழ் இதழியல் முன்னோடியான மகுதூம் சாயபு, ஜூலை 4, 1887 தேதியிட்ட சிங்கை நேசன் வார இதழில், “இந்தியாவிலே யிருந்துவந்த ஒரு பகுதியார் காடிமாடு வாங்கி வைத்திருக்கில், இவர்களைப்போலவே மற்றவர்களும், காடிமாடுகளையே வாங்கி ஒருவருக்கொருவர் எதிரிபண்ணித் தங்கள் நயத்தையுமிழந்து போகிறார்கள். குதிரைக்காடிகளிலே நுழைந்தவர்கள் அவர்களுக்குச் சேர்ந்தவர்களையும் அந்த வியாபாரத்திலேயே விழுத்தி யாதொரு விருத்தியில்லாது போகின்றார்கள்” என்றொரு குறிப்பு எழுதியுள்ளார்.

மாட்டுக்காடியும் குதிரைக்காடியும் 19ஆம் நூற்றாண்டு சிங்கப்பூரில் தமிழர்களின் முக்கியத் தொழில்களாக இருந்திருக்கின்றன. அவர்களுள் ஒரு வண்டியையும் ஒரு சோடி மாட்டையும் வைத்துக்கொண்டு வயிற்றுப்பாட்டுக்குப் போராடி, சாயபு எழுதியதைப்போல, நயத்தை இழந்து விருத்தியில்லாது போனவர்கள் உண்டு. அதேவேளையில், மன்னார்குடியிலிருந்து 1850களில் சிங்கப்பூருக்கு வந்து பெரிய அளவில் குதிரைவண்டித் தொழிலை வளர்த்து இம்மண்ணில் வேரூன்றிய சங்குத் தேவரைப் போன்றவர்களும் உண்டு. ‘சிங்கப்பூர் நாடாளுமன்ற உறுப்பினரான முதல் இந்தியப்பெண்’ என்ற பெருமைக்குரிய ஆவுடை தனலட்சுமி சங்குத் தேவரின் மகள்வழியில் நான்காம் தலைமுறை.

நவீன சிங்கப்பூர் முதல் சுமார் 60 ஆண்டுகளில் (1819-1880) தன் இயக்கத்திற்குப் பெரிதும் மாட்டுக்காடியையும் குதிரைக்காடியையும் சார்ந்தே இருந்தது. நான்குசக்கரக் குதிரைவண்டிகள் பிரிட்டனிலிருந்துக் கப்பலில் வந்திறங்கின. குதிரைக்காடி வசதிபடைத்தோர் வாகனம். சாதாரண மக்களுக்கு நடைபயணத்தை விட்டால் மாட்டுக்காடிதான். மூட்டைமுடிச்சுகளை ஏற்றிச்செல்வது, தண்ணீர் விநியோகம் போன்ற இதர பயன்பாடுகளுக்கும் மாட்டுக்காடிதான். குதிரைக்காடி, மாட்டுக்காடியோடு மூன்றாவதாக கைக்காடி 1880இல் சேர்ந்தது. இது ‘ஜின்ரிக்‌ஷா’ என அழைக்கப்பட்டது. ஜப்பானிய மொழியில் ஜின் எனில் மனிதன், ரிகி எனில் ஆற்றல், ஷா எனில் வண்டி. ஒருவரோ இருவரோ அமர வசதியுள்ள இந்த ரிக்‌ஷா மனிதர் இழுத்துக்கொண்டு செல்லும்படி வடிவமைக்கப்பட்டது.

குதிரைக்காடி வசதிபடைத்தோர் வாகனம். சாதாரண மக்களுக்கு நடைபயணத்தை விட்டால் மாட்டுக்காடிதான்

சேவாக்காடிகள் (வாடகை வண்டிகள்) என்ற பொதுப்பெயரில் அழைக்கப்பட்ட இம்மூன்று காடிகளுள் கைக்காடிகளுக்கு சேவா ஆகக்குறைவு. அடுத்தடுத்த நிலைகளில் மாட்டுக்காடியும் குதிரைக்காடியும் இருந்தன. நெரிசல், பெருகிய சாலை விபத்துகள் ஆகியவற்றின் விளைவாக அனைத்துவித சேவாக்காடிகளும் பதிவுசெய்யப்பட்டதோடு அவற்றின் எண்ணிக்கையும் கட்டுப்படுத்தப்பட்டது. கைக்காடிகள் கிட்டத்தட்ட முழுமையாகவே சீனர் வசம் இருந்துள்ளன. எந்தத்தொழிலும் தெரியாமல் கைப்பணமும் இல்லாமல் சிங்கப்பூருக்குள் நுழையும் சீன ஆடவர்களுக்கு அடைக்கலம் கொடுத்தவை கைக்காடிகளே.

இந்தப் பின்புலத்தை மனதிற்கொண்டு பார்த்தால், இந்தியர்கள் ‘ஒருவருக்கொருவர் எதிரிபண்ணி’ தொழிலில் நசிந்துபோவதாக, மகுதூம் சாயபு குறிப்பிடுவதை முழு உண்மையாகக்கொள்ள இயலாது. மாட்டுக்காடி, குதிரைக்காடிக்காரர்கள் வேறுவழியின்றியே தொழிலில் போட்டிபோட்டுக்கொண்டு சேவாவைக் குறைத்திருக்க வேண்டும். கைக்காடி வந்த ஐந்தாண்டுகள் கழித்து, 1885இல், சிங்கப்பூருக்குள் நுழைந்த நீராவி டிராம் வண்டிகள் லாபகரமாகச் செயல்பட முடியாமல் படிப்படியாகக் குறைந்து 1894இல் அறவே இல்லாமலாயின. நேர்மாறாக, கைக்காடிகளின் எண்ணிக்கை முதல் பத்தாண்டுகளில் 13,000ஐத் தொட்டது. அதையும் இணைத்துப் பார்த்தால், அக்காலக்கட்டத்தில் போக்குவரத்துத் தொழிலில் நிலவிய போட்டியின் கடுமை மேலும் துலக்கமாக விளங்கும்.

சிங்கப்பூர் மலேசியாவில் இன்று ‘காடி’ என்பது காரைக் குறிக்கும் சொல்லாகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது. சிங்கப்பூருக்குள் முதல் ‘கார்’ 1896இல் நுழைந்தது. பென்ஸ் நிறுவனத்தின் அந்தக் காருக்கு ‘Motor Velociped’ என்று பெயர். மோட்டார், கார் போன்ற சொற்கள் பெரிதாகப் புழக்கத்துக்கு வராத நிலையில் ‘குதிரையற்ற வண்டி’ (horseless carriage) என்றே அது விளம்பரம் செய்யப்பட்டது. மோட்டாரின் சக்தியும் இன்றுவரை குதிரைத்திறனில் (horsepower) அளவிடப்படுகிறது. அந்த முதல் கார் ஒன்றரைக் குதிரை சக்திகொண்டது.

முதல் கார் சிங்கப்பூருக்குள் நுழைந்ததற்கு அடுத்த ஆண்டு, 1897இல், மின்சார உற்பத்தி சிங்கப்பூரில் தொடங்கப்பட்டது. மின்சார டிராம்கள் 1905இல் சிங்கப்பூரில் செயல்படத் தொடங்கின என்றாலும் அவை 1920களில்தான் லாபம் ஈட்டத்தொடங்கின. அடுத்தடுத்த ஆண்டுகளில் அறிமுகமான மோட்டாரும் மின்சாரமும் உடனடியாக அன்றைய சேவாக்கடிகளுக்கு உலைவைக்கவில்லை என்றாலும் விலங்குகளாலோ மனிதர்களாலோ இழுக்கப்பட்ட மாட்டுக்காடி, குதிரைக்காடி, கைக்காடிகளின் முடிவுக்கு நிச்சயமாக நாள் குறித்துவிட்டன. மோட்டார் வாகனங்களும் மின்சாரமும் தொழில்நுட்ப வளர்ச்சியுடன் இணைந்து போக்குவரத்தை வேகமாகவும் வசதியாகவும் மலிவாகவும் ஆக்கியது சேவாக்கடிகளின் மறைவுக்கு முக்கியமான காரணம் என்றாலும் இதர காரணங்களும் உண்டு.

மோட்டார் வாகனங்களும் மின்சாரமும் தொழில்நுட்ப வளர்ச்சியுடன் இணைந்து போக்குவரத்தை வேகமாகவும் வசதியாகவும் மலிவாகவும் ஆக்கியது சேவாக்கடிகளின் மறைவுக்கு முக்கியமான காரணம் 

இருபதாம் நூற்றாண்டு அடுத்தடுத்து இரண்டு உலகப்போர்களைக் கண்டு (1914-18, 1939-45) நொந்துபோயிருந்தது. இரண்டாம் போர் முடிந்த 1945க்குப் பிறகு, போர்களின்போது பெரும் மானுட அவலங்களைக் கண்டிருந்ததால் உலகெங்கும் மனித உரிமைகள் குறித்த பேச்சுகளும் விழிப்புணர்ச்சியும் வலுவடைந்தன. அதன் ஒருபகுதியாக, மனிதரை வைத்து மனிதர் இழுக்கும் கைக்காடிகள் மானுட கண்ணியத்தை இழிவுபடுத்துவதாகக் கருதப்பட்டன.

மனிதரை வைத்து மனிதர் இழுக்கும் கைக்காடிகள் மானுட கண்ணியத்தை இழிவுபடுத்துவதாகக் கருதப்பட்டன

மேலும், எண்ணிக்கையில் சுமார் 30,000க்கு வளர்ந்திருந்த ஜின்ரிக்‌ஷாக்கள் பல்வேறு காரணங்களுக்காக அவ்வப்போது வேலை நிறுத்தத்தில் இறங்கி சிங்கப்பூரை ஸ்தம்பிக்க வைத்தன. அவர்களைச் சமாளிக்கவும் அரசு திணறிக்கொண்டிருந்தது. மற்ற போக்குவரத்து வசதிகள் ஓரளவுக்கு வளர்ந்துவிட்ட நிலையில் காலனித்துவ அரசு சிங்கப்பூரில் 1947இல் கைக்காடியைத் தடைசெய்தது. அப்படியாக, ஒரு காசுக்கு அரை மைல் பயணிக்க உதவிய, கைக்காடிகள் தம் 67 ஆண்டுகள் (1880-1947) ஓட்டத்தை நிறுத்திக்கொண்டன.

ஜின்ரிக்‌ஷாக்களின் சேவை உச்சத்திலிருந்தபோது அவற்றின் பதிவு, பராமரிப்புகளுக்காகக் கட்டப்பட்டு 1903இல் திறக்கப்பட்டதுதான் ஜின்ரிக்‌ஷா ஸ்டேஷன் (Jinrikisha Station). நீல் ரோடு – தஞ்சோங் பகார் ரோடு சந்திப்பிலிருக்கும் அக்கட்டடம் கைக்காடிகளின் தடைக்குப்பிறகு குடும்பக்கட்டுப்பாடு மருந்தகம், தாய்சேய் நல மையம் என்று பலவிதமாகப் பயன்படுத்தப்பட்டது. அதன் வரலாற்று முக்கியத்துவத்துக்காக அக்கட்டடம் பாதுகாக்கப்பட்டப் பகுதியாக 1987இல் அறிவிக்கப்பட்டது. தற்போது அங்கு உயர்தர சீன-பிரஞ்சு உணவகம் ஒன்று செயல்பட்டுவருகிறது.

குதிரைக்காடிகள் 1930களிலேயே வெகுவாகக் குறைந்திருந்தன. அதற்கு முக்கியக்காரணம் கார்கள் பெருகியதுதான். குதிரைக்காடியில் பயணிக்க வசதியுள்ள ஒருவருக்கு காருக்கு மாறிக்கொள்ள பொருளாதார ரீதியாக அதிகச் சிரமமிருக்கவில்லை. விளைவாக, 1940இல் சிங்கப்பூரில் 11,000 கார்களுக்கு மேல் தனியார் பயன்பாட்டில் இருந்தன. சிங்கப்பூர் டிராம் கம்பெனியாக இருந்தது 1927இல் சிங்கப்பூர் டிராக்‌ஷன் கம்பெனியாக ஆகி டிராலி பேருந்துகளை பொதுப்போக்குவாரத்துக்கு வெற்றிகரமாக இயக்கத் தொடங்கியிருந்தது. அப்படியாக வசதியானவர்களுக்கும்சரி சாதரணர்களுக்கும்சரி குதிரைக்காடியோ கைக்காடியோ பெருமளவில் தேவைப்படவில்லை. ஆனால் மாட்டுக்காடி மேலும் பத்தாண்டுகளுக்குப் போராடியது!

சேவாக்காடிகளான மூவகைக்காடிகளுள் மாட்டுக்காடிக்கு இருந்த ஒரு தனித்தன்மை அது அதிகமாக சரக்குப் போக்குவரத்துக்கும் பயன்பட்டதுதான். அறைக்கலன், கல், மண், வைக்கோல், கழிவகற்றம், தண்ணீர் என மாட்டுக்காடிகளின் பயன்பாடு ஒரே நாளில் நிறுத்திவிட முடியாதபடி சமுதாயத்துடன் பின்னிப்பிணைந்திருந்தது. மின்சார, மோட்டார் வாகனங்கள் பெருகத்தொடங்கி வேகமாகப் பயணிப்பதற்கு ருசிகண்டிருந்த சமுதாயம், சாலையில் ஆடியசைந்து செல்லும் மாட்டுக்காடிகளை இடைஞ்சலாக உணர்ந்தது என்றாலும் வேறுவழியின்றிச் சகித்துக்கொள்ள வேண்டியிருந்தது.

துறைமுகப்பகுதிச் சேவைகளுக்குப் பயன்படுத்தப்பட்ட மாட்டுக்காடிகளை அறவே நிறுத்திவிடவேண்டும் என நகராண்மைக்குழுக் கூட்டத்தில் 1915இலேயே கருத்துத் தெரிவிக்கப்பட்டது. “ஐந்தாறு தமிழர்கள் மாட்டுக்காடி ஒப்பந்தக்காரர்களாக இருக்கின்றனர். தம்மிடம் 40 சோடி மாடுகள் கைவசம் இருப்பதாகக் கதைவிட்டு ஒப்பந்தத்தைப் பெற்றுவிடுகின்றனர், ஆனால் பிறகு வேலையில் சொதப்புகின்றனர்” என்று அக்கூட்டத்தில் புகார் தெரிவிக்கப்பட்டது. மேலும், செலவு அதிகமானாலும் மோட்டார் காடிகளே நம்பகமானவை என்றும் பரிந்துரைக்கப்பட்டது.

சேவாக்காடிகளைக் கட்டுப்படுத்தும் முயற்சியின் ஒருபகுதியாக மாட்டுக் காடிகளுக்கும் பதிவு எண்கள் வழங்கப்பட்டன. பதிவு எண்களை ஆண்டுதோறும் மாற்றிக்கொள்ளவேண்டும். ஆனால் மாற்றிக்கொள்ள நான்குமாத அவகாசம் வழங்கப்படும். அதைப்பயன்படுத்தி, மாட்டுக்காடிக்காரர்கள் சிலர், பழைய எண்ணில் பதிவுசெய்து விலைமிக்க பொருள்களைக் கையாடல் செய்துவிடுகின்றனர் என்று இறக்குமதித் தொழிலில் ஈடுபட்டிருந்த ஒருவர் 1920இல் ஒரு பத்திரிகைக் கடிதம் எழுதியிருக்கிறார். விளக்குகள் இல்லாமல் மாட்டுக்காடிகள் இரவில் ஓடுவதைக் குறித்து அதே ஆண்டில் இன்னொரு கடிதம். மாட்டின் வாலை முறுக்கித் துன்புறுத்தியதாக மாட்டுக்காடித் தமிழர் ஒருவருக்கு 1926இல் 25 வெள்ளி அபராதம்.

சேவாக்காடியாக மாட்டுக்காடி வைத்திருப்போர்க்கும் சட்டத்துக்கும் 1950களில் அவ்வப்போது உரசல்கள் எழுந்தன. அப்போது பாதுகாப்புக் காரணங்களுக்காக நகர எல்லைக்குள் மாட்டுக்காடி வரக்கூடாது எனத்தடை விதிக்கப்பட்டிருந்தது. பத்து இந்தியரும் ஒரு சீனரும் சேர்ந்து 1953இல் தம் மாட்டுக்காடிகளை நகர எல்லைக்குள் ஓட்டிவந்து கைதாயினர். மாட்டுச் சேவாக்காடிக்கு ஆண்டுக்கு 45 வெள்ளி வரி விதிக்கும் நகராண்மைக் கழகம், நகர எல்லைக்குள் மாட்டுக்காடி வரக்கூடாது எனத்தடைவிதிப்பது சட்டவிரோதம் என்பது அவர்களின் வாதம். அவர்களின் வழக்கு தோற்றது என்றாலும் வரியையும் வாங்கிக்கொண்டு தடையையும் விதிப்பது நியாயமில்லை என்பதை நீதிபதி ஒப்புக்கொண்டார்.

அதற்கடுத்த ஆண்டு, 1954இல், வந்த வழக்குதான் மாட்டுக்காடிகள் ‘எல்லை மீறலின்’ கடைசி வழக்காக இருக்கவேண்டும். இருபதாண்டுகளாக சேவாக்காடி ஓட்டிவந்த பைஜுநாத் ஆஹிர் நகர எல்லைக்குள் நுழைந்ததாக வழக்கு. மரத்துண்டுகளை ஏற்றிக்கொண்டு பெண்டமியர் ரோட்டில் அவரது காடி வந்துகொண்டிருந்தபோது காவலர்களால் நிறுத்தப்பட்டார்.

இருபது வெள்ளி அபராதம் விதித்த நீதிபதியைப் பார்த்து பைஜுநாத், “காலத்தால் பழமையான மாட்டுக்காடி ஏன் இந்த நகரத்தில் நுழையத் தடைசெய்யப்பட்டுள்ளது?” என்று சோகமாகக் கேட்டார். அவரது நிலையைக்கண்டு இரங்கிய நீதிபதி, “நீங்கள் முன்னேற்றத்திற்கு பலியானவர். சூழ்நிலைகளால் பாதிக்கப்பட்டவர். நாகரிக முன்னேற்றத்திற்கு ஈடுகொடுத்து நீங்களும் மாறிக்கொள்ளுங்கள்” என்றார். அவர்கள் மாறிக்கொண்டனரோ என்னவோ ஆனால் காலவோட்டத்தில் மறைந்துபோயினர்.

மாட்டுக்காடிகளின் பங்களிப்பு மறந்துபோய்விடாமல் இருக்க 2003இல் சிங்கப்பூர் ஆற்றின் கரையில், மேபேங்க் டவருக்கு முன்புறம், மாட்டுக்காடிக்காரர் இருவர் காடியில் மூட்டைகளை ஏற்றும் ஒரு வெண்கலச் சிற்பம் நிறுவப்பட்டது. லிட்டில் இந்தியா பகுதியில் 2020இல் ஒரு மாட்டுக்காடி உலோகச்சிலை ஓர் இந்தியத் தோற்றம்கொண்ட ஓட்டுநருடன் அமைக்கப்பட்டது.

பேராசிரியர் அ. வீரமணி, தம் ‘A tale of two streets in Singapore: Urban renewal, transnationalisation and reconstructing memories’ என்ற கட்டுரையில்,

“இன்றைய லிட்டில் இந்தியா பகுதியில் அக்காலத்தில் நடந்த கால்நடைத் தொழிலில் தென்னிந்தியர்களின் ஆதிக்கம் அதிகம். அவர்களுள் உடலுழைப்புத் தொழிலாளர்களும் இருந்தனர், தொழிலதிபர்களும் இருந்தனர். அன்றைய தமிழ்ச் சமூகம் தம் மாட்டுக்காடிகளை வைத்துக்கொண்டு சிங்கப்பூருக்கு ஆற்றிய பங்களிப்பை ஆய்வாளர்கள் இன்னும் கவனிக்கவில்லை. இன்றைய பொத்தோங் பாசிரையும் தஞ்சோங் பகாரையும் இணைக்கும் வரலாறு அது.

மலாயில் பொத்தோங் பாசிர் என்றால் மண் வெட்டுதல் என்று பொருள். தமிழர் ‘மண்ணு மலை’ என்று அழைத்தனர். அங்கிருந்து அகழப்பட்ட மணல் மாட்டுக்காடிகளில் தண்ணீர்க் கம்பம், சுண்ணாம்புக் கம்பம், பால்காரத் தெரு, மாரியம்மன் கோவில் வழியாக தஞ்சோங் பகாரைச் சென்றடைந்தது. அங்கே மணல் கொட்டப்பட்டு நிலவிரிவாக்கப் பணிகள் நடந்தேறின. மாடுகளுக்குத் தண்ணீர் காட்டும் இடமாகத் தண்ணீர்க் கம்பம் இருந்தது. தண்ணீர்க் கம்பம் காளியம்மன் கோவில் என்று அழைக்கப்படும் ஒரு கோயில் இன்றும் இருக்கிறது. இந்த வண்டித்தடத்தின் வரலாறு இன்னும் விரிவாக எழுதப்படவேண்டும்.”

தண்ணீர்க் கம்பம் காளியம்மன் கோவில் என்று அழைக்கப்படும் ஒரு கோயில் இன்றும் இருக்கிறது.

என்று குறிப்பிட்டுள்ளார். சிங்கப்பூர் சேவாக்காடிகளின் வரலாறு, வண்டித்தட வரலாறாக விரிவடைந்தால் தற்போது அவர்களை நினைவூட்டிக்கொண்டிருக்கும் ஒரு கட்டடம், ஓரிரு சிலைகளைக் காட்டிலும் அதிகத் தாக்கமுள்ளதாக அமையும்.

உசாத்துணை:
https://www.roots.gov.sg/stories-landing/stories/From-the-Coromandel-Coast-to-the-Straits
https://biblioasia.nlb.gov.sg/vol-14/issue-3/oct-dec-2018/wheels-of-change/
https://biblioasia.nlb.gov.sg/vol-13/issue-3/oct-dec-2017/roadtonationalisation/
https://www.nlb.gov.sg/main/article-detail?cmsuuid=7360ccda-7367-4db3-9ef1-8405e2d38711
https://sivananthamneela.wordpress.com/2021/11/26/இரு-தெருக்களின்-கதை-நகர்/
https://eresources.nlb.gov.sg/newspapers/digitised/article/straitstimes18980625-1.2.22
https://eresources.nlb.gov.sg/newspapers/digitised/article/straitstimes18980627-1.2.47
https://eresources.nlb.gov.sg/newspapers/digitised/article/straitstimes19151208-1.2.53
https://eresources.nlb.gov.sg/newspapers/digitised/article/straitstimes19200519-1.2.62.1
https://eresources.nlb.gov.sg/newspapers/digitised/article/singfreepressb19201103-1.2.26.2
https://eresources.nlb.gov.sg/newspapers/digitised/article/maltribune19260624-1.2.25
https://eresources.nlb.gov.sg/newspapers/digitised/article/straitstimes19531118-1.2.147
https://eresources.nlb.gov.sg/newspapers/digitised/article/straitstimes19540819-1.2.68
https://www.nlb.gov.sg/main/article-detail?cmsuuid=be94f905-efb3-46bb-8792-d4e12c60ad78
https://eresources.nlb.gov.sg/newspapers/digitised/article/straitstimes19690801-1.2.148.6